Ķīnas konteineru kravas likme Amerikas Savienotajām Valstīm ir strauji pieaugusi par 10 reizes

Globālā pārvadāšanas cena nepārtraukti pieaug. Sākot ar 17. septembri, Ķīnas eksporta konteineru kravu indekss (CCFI) tika citēts ar 3156,86 punktiem, kas ir par 90,34% vairāk nekā gada sākumā. Augustā konteinera kravas no Šanhajas līdz Roterdam sasniedza USD 13 787/FEU, gadā - uz - gada pieaugums par 617%; Konteinera kravas no Šanhajas līdz Losandželosai sasniedza USD 11 362/FEU, gadā - - gadā pieaugums par 223,9%.

Saskaņā ar iepriekšējo gadu datiem 40 pēdu konteinera no Ķīnas uz Amerikas Savienotajām Valstīm nosūtīšanas cena parasti ir USD 1000 USD 2000. Kopš šā gada augusta konteineru kravu likme no Ķīnas uz Amerikas Savienotajām Valstīm ir pārsniegusi USD 20 000 uz 40 pēdu konteineru, desmit reizes vairāk un rekordliels.

 

Līdztekus augstajām jūras kravu pārvadājumu likmēm, Ķīnas ārējās tirdzniecības uzņēmumi ir dziļi ietekmēti, un dažās teritorijās kravu pārvadājumu likmes ir augstākas nekā preču vērtība. Persona no eksporta uzņēmuma sacīja, ka pasūtījums tika saņemts jūnijā un vērtība bija USD 14000+., klients samaksāja 30% depozītu. Tagad produkcija ir pabeigta, bet nosūtīšanas maksa par 20GP kabinetu ir USD 16 000. Klients to klausījās, un galīgais maksājums nebija gaidāms.

 

Bai Mings, Starptautiskā Tirdzniecības ministrijas tirgus pētniecības institūta direktora vietnieks, Caijing reportierim sacīja, ka kuģniecības cenu pieaugumu izraisīja vairāki faktori. Pirmkārt, piegādes jauda ir ierobežota globālās epidēmijas dēļ. Tā kā korpuss ir slēgts, apkalpe bieži ir visgrūtākā - hit epidēmijas laukums, un daudziem kuģiem trūkst cilvēku, tāpēc jūras pārvadāšanas spēja ir kļuvusi par ierobežojumu. Otrais ir konteineru trūkums nesabalansētas nosūtīšanas dēļ. Ķīnas ārējās tirdzniecības konkurētspēja ir spēcīga. Uz Ķīnu nav daudz ārvalstu preču. No Ķīnas nosūtītajiem konteineriem nevar atgriezties pēc izkraušanas, un tie arvien vairāk un vairāk sakrīt ārzemēs. Trešais ir tas, ka spiediens uz kuģiem un ostām ir nopietns. Kuģi, kas var iekļūt ostā iepriekšējā vienā vai divās dienās, tagad tiek vilkti vienu vai divas nedēļas. Dažādu faktoru kombinācija ir izraisījusi jūras pārvadājumu saspringto.

 

Piegādes cenas ir pieaugušas, un uzņēmumiem trūkst konteineru un kajīšu

Dalian Meitou Steel Co., Ltd. galvenokārt nodarbojas ar tērauda produktu eksportu, un tā klienti aptver 71 valstis septiņos kontinentos. Li Shiyu, ārējās tirdzniecības ierēdnis, sacīja, ka kopš epidēmijas okeāna kravas ir pieaudzis vismaz par 5 līdz 7 reizēm. Pirms epidēmijas, jo Dienvidaustrumu Āzijas valstis mudināja uzņēmumus importēt, Dienvidaustrumu Āzijas valdība subsidēs USD 25–50 par katriem 20 pēdu konteineriem, kurus Ķīnas uzņēmumi eksportē uz Dienvidaustrumu Āzijas valstīm. Tagad kravas likme uz 20 pēdu konteineru tiek citēta USD 1000 vērtībā. Eiropā nosūtīšanas piedāvājumi pirms un pēc epidēmijas bija attiecīgi 2000 USD/USD 10 000–11 000 (pirms/pēc epidēmijas, mērīšanas vienība ir uz 20 pēdu konteineru, kas zemāk zemāk), savukārt Amerikā tā pieauga līdz USD 12 000.

Wang Qian, Yuexin Logistics (Tianjin) Co. darbinieks, SIA, Caijing reportierim sacīja, ka 2019. gadā kravas 40 pēdu konteineram no Tianjin līdz Losandželosai Amerikas Savienotajās Valstīs bija USD 1 600 līdz USD 1700. Tagad tam ir nepieciešami USD 15 000.

Tajā pašā laikā uzņēmumi saskaras arī ar konteineru un kajīšu trūkumu. Ārstas kravas ekspeditors, kurš negribēja tikt nosaukts, stāstīja The Caijing Reporter, ka dažreiz ir atstarpes, bet tās nevar paņemt. Vangs Qians paskaidroja, ka ilgs laiks, kad kuģi piestiprinās pie ārvalstu termināļiem, radīs augstas izmaksas. Daudzi kuģniecības uzņēmumi atdeva tukšus konteinerus, lai ietaupītu izmaksas, kā rezultātā Ķīnā bija mazāk un mazāk konteineru. Dažreiz no rīta nav apstiprinājuma, pēcpusdienā nebūs kastes, un rindā gaida cilvēki, lai salauztās kastes tiktu salabotas, un tie tiks atrauti tūlīt pēc remonta. Daži kuģniecības uzņēmumi ir atvēruši tiešsaistes kvotas, un ekspeditoru kravas pārvadātāji dosies tiešsaistē, lai fiksētā laikā paķertu kastes nakts vidū. "Tāpat kā vilciena biļetes satveršana pavasara festivāla laikā, telpa un kastes vairs nav, tiklīdz tās ir atsvaidzinātas."

 

Li Shiyu sacīja, ka ārējās tirdzniecības kompānijas mēdza rezervēt vietu nedēļu iepriekš, bet tagad tās būtībā paļaujas uz satveršanu. Daži kravas ekspeditori un kuģniecības uzņēmumi pat pieņem solīšanas modeli. Lai satvertu vietu, visas puses var paaugstināt cenu no 7000 USD līdz 9000 USD. Tā kā cena svārstās pārāk daudz, kuģim ir jāatjaunina citāts katru pusi mēnesī, un kuģis ir arī noraizējies, ka cenu pieaugums būs pārāk liels, un tas nevarēs notikt saskaņā ar iepriekšējo citātu.

 

Pārvadātājiem pārvadātājus viņu konti ar klientiem tiek nokārtoti katru mēnesi, bet viņu konti ar kuģniecības uzņēmumiem tiek nokārtoti katru nedēļu. Pēc straujā kravas izmaksu pieauguma viņu naudas plūsma saskarsies ar lielāku spiedienu.

 

Bai Mings sacīja, ka šobrīd uzmanības centrā ir ieguldījums jaunos konteineros. No vienas puses, ir nepieciešams stiprināt aizjūras konteineru atsaukšanu, un, no otras puses, ir nepieciešams atbalstīt jaunu konteineru ieviešanu. Ja okeāna pārvadāšanas cenas turpinās pieaugt, vairāk cilvēku tiks iespiesti kuģniecības nozarē, un pārmērīga konkurence izraisīs "pārsprieguma un strauji" parādību, kas neveicina ilgu - nozares attīstību.

 

Piegādes milžu augstās "sasalšanas cenas" ir ierobežotas ietekmes uz okeāna kravas stabilizēšanu

Zhao Ping, Ķīnas Starptautiskās tirdzniecības pētījumu institūta veicināšanas padomes viceprezidents, uzskata, ka epidēmija ir galvenais faktors, kas izraisa pārvadāšanas kravu palielināšanos. Epidēmijas, nosūtīšanas grafiku ietekmē ir ievērojami samazināti, un nosūtīšanas spēja ir ievērojami nomākta. Jo īpaši ostās valstīs ar smagākām epidēmijām ir lēnāka darbības efektivitāte, un dažām ostām ir grūti koncentrētā veidā izspiest traukus. Epidēmijas kontroles dēļ ekipāžas bieži ir jāatstāj karantīnā 14 dienas vai pat ilgāk, kas arī samazina kuģa apgrozījuma ātrumu. Globālās ekonomikas atveseļošanās pieprasījums pēc ārējās tirdzniecības ir krasi pretstatā pieprasījumam pēc ārējās tirdzniecības pēc nosūtīšanas, radot ievērojamu plaisu starp piedāvājumu un pieprasījumu, kas ir veicinājis strauju kravas likmju pieaugumu. Otrkārt, lieli kuģniecības uzņēmumi var panākt klusu vienošanos un pat kopīgi manipulēt ar kuģniecības cenām, kas vēl vairāk palielina kuģniecības cenu pieaugumu.

Šī gada pirmajā pusē visu galveno kuģniecības uzņēmumu vidējais rādītājs sasniedza jaunus augstumus. CMA CGM finanšu ziņojums liecina, ka uzņēmums šā gada pirmajā ceturksnī guva 2,1 miljardu ASV dolāru lielu peļņu, kas ir vairāk nekā 2000% gadā - {- gadā. Maerskas neto peļņa otrajā ceturksnī sasniedza USD 3,7 miljardus, un tās tīrā peļņa šā gada pirmajā pusē bija 6,5 ​​miljardi USD. "Cenu pieaugums ir padarījis viņus par ļoti rentabliem, tāpēc secīgais cenu pieaugums ir vismaz klusa izvēle, un tas pat neizslēdz iespēju sazvērestībā." Žao Pings teica.

Nesen lielie trīs kuģniecības giganti (CMA CGM, Maersk, Hapag - Lloyd) paziņoja par nosūtīšanas cenu iesaldēšanu viens pēc otra, norādot, ka viņi "vairs nepaaugstina cenas". Saskaņā ar Bai Ming analīzi, kaut arī nosūtīšanas milžu saldētie kravu rādītāji palīdz stabilizēt nosūtīšanas citātus, ja piegāde - pieprasījuma attiecības paliek nemainīgas, "sasaldētās cenas" arī kļūs nestabilas. Kad jūs saprotat, ka "neliela peļņa, bet ātra apgrozījums" nav izmaksu - efektīvs, jūs varat mainīt savu stratēģiju. Bai Mings sacīja, ka ir daudz faktoru, kas ietekmē nosūtīšanas citātus, un finanšu kapitāls starptautiskajās biržās ietekmēs arī kuģniecības cenu tendenci. Tāpēc, pat ja epidēmija samazinās un pārvadāšanas cenas samazinās, ir grūti paredzēt kritiena lielumu.

 

Saskaņā ar Zhao Ping analīzi, nosūtīšanas milžu secīgās "sasalšanas cenas" tiek uzskatīta par pozitīvu, bet ierobežotā mērā. Pašreizējā situācija ir tāda, ka ir grūti atrast lodziņu, un ar jaudu nepietiek. Tirgotāji joprojām nevar iegūt transporta iespējas par zemām cenām, un var būt nenovērtējama parādība. Turklāt kuģniecības uzņēmums sasalst tūlītējo cenu, un gada beigās ir jāparaksta ilgs - termiņa līgums. Tas nozīmē, ka garā - termiņa cena nākamgad tiks parakstīta, pamatojoties uz šī gada augsto līmeni. Kuģniecības uzņēmums nākamgad noteiks darījuma cenu, izmantojot garo - termiņa līguma cenu. Šī gada augstā pozīcija.

 

Pieaugošajām jūras kravas kravām ir ierobežota ietekme uz Ķīnas eksportu

Saskaņā ar datiem no vispārējās muitas administrēšanas, 2021. gada pirmajā pusē Ķīnas 18,07 triljonu juaņu importa un eksporta skala sasniedza labāko līmeni tajā pašā periodā vēsturē, palielinājums par 22,8%, salīdzinot ar to pašu periodu 2019. gadā. Mēneša imports un eksports ir sasniegts pozitīvs gads- {{}}}} gada izaugsme 13 CONCUTUCTY. Pastāvīgais ārējās tirdzniecības pieaugums ir vēl vairāk konsolidēts. Jūras kravas cenas ir pieaugušas viena pēc otras. Vai tas ietekmēs nākamos Ķīnas eksporta datus?

Bai Mings sacīja, ka uz virsmas, palielinoties nosūtīšanas izmaksām, palielinās arī Ķīnas eksporta dati. Faktiski, ja kravas pārvadājumu līmenis ir stabils, Ķīnas eksporta dati var pieaugt ātrāk. Ja Ķīnas ārējās tirdzniecības produktiem ir augsta tehniskā satura un kravu izmaksu pieaugums, to cenas var palielināties, kompensējot izmaksu pieaugumu. Tomēr, ja produkta tehniskais saturs nav augsts un nav neaizvietojams, tirgū var novērst arī ārējās tirdzniecības produktus.

 

Pieaugošās nosūtīšanas izmaksas saspiež ražošanas nozares peļņas normas atkarībā no situācijas. Apvienojot Dalian Meitou Iron and Steel Co., Ltd. situāciju, Li Shishi sacīja, ka okeāna kravas pārvadājumu likmju pieaugums patiešām ir licis uzņēmumiem satraukties, un kravas likmju pieaugums ir saspiedis uzņēmuma peļņas normu. Tomēr tāpēc, ka tas uz laiku nespēj sekot līdzi citu valstu ražošanas jaudai saskaņā ar epidēmiju, Ķīnas tērauda cenas nav augstas visā pasaulē, tāpēc uzņēmuma peļņa gada pirmajā pusē joprojām ir samērā ievērojamas un turpina pieaugt. Turklāt šā gada aprīlī valstī tika atcelta eksporta nodokļa atlaižu politika, kas izraisīja tērauda cenu pieaugumu par 9% -13%, kas zināmā mērā saglabāja arī korporatīvās peļņas normas.

 

Zhao Ping uzskata, ka kravas pārvadājumu līmeņa pieaugumam būs lielāka ietekme uz zemu - vērtības produktiem, taču kopumā kuģniecības cenu pieaugums ierobežotu ietekmi uz Ķīnas eksportu.

 

Pirmkārt, tā kā Ķīnas epidēmijas profilakse un kontrole ir vislabākā ietekme pasaulē, ekonomiskā ražošana un dzīve ātri atgūstas, un ārējās tirdzniecības eksports ir normalizētā piegādes līmenī. Starptautiskajā tirgū Ķīnas uzņēmumiem ir visatbilstošākais pasūtījums -, kas izmanto iespējas un piegādes ciklus, neskatoties uz augsto kravu rādītāju. Tā kā Ķīnas eksporta aizsardzības spējas ir augstākas nekā citām valstīm, Ķīnas uzņēmumiem ir spēcīgāka balss starptautiskajā tirgū, lai pircēji vai importētāji prasītu kravas pārvadājumus, tādējādi absorbējot augsto kravas likmju nelabvēlīgo ietekmi.

 

Otrkārt, Ķīnas eksporta struktūra ir nepārtraukti optimizēta, un ir palielinājusies augstā - vērtības - eksporta īpatsvars, kas zināmā mērā kompensē zemu - vērtības produktu vērtību kravu uzlādei un ir ļāvis kopumā eksportam saglabāt salīdzinoši stabilu izaugsmes virzienu.

 

Tomēr daudzi eksperti, kurus intervēja Kaijinga reportieris, sacīja, ka epidēmijas nenoteiktības dēļ ir grūti paredzēt, kad pieaugs okeāna kravas. Ja epidēmija tiek pareizi kontrolēta, kravas var nekavējoties samazināties. Tomēr, ja aizjūras valstīs epidēmijas uzliesmojums samazina pieprasījumu, tas var arī vājināt pretrunu starp piedāvājumu un pieprasījumu un zemākām cenām.

Tomēr tādu faktoru kā ostas sastrēgumu dēļ globālās piegādes ķēdes darbības efektivitāte ir ievērojami samazinājusies. Zhao Ping uzskata, ka, lai palīdzētu ārējās tirdzniecības uzņēmumiem pārvarēt grūtības, ko rada augstas kravas likmes, ir samazināt administratīvās nodevas un citas dažādu maksu, kas iekasēta ostās, samazināt administratīvās izmaksas, izmantojot decentralizētu vadību un pakalpojumu reformas, un nodrošina augstas kravas likmju nelabvēlīgo ietekmi. Otrais ir stiprināt atbilstības uzraudzību, lai nodrošinātu, ka transporta un kravu pārsūtīšanas uzņēmumi darbojas atbilstībā, lai izvairītos no “sazvērestības” starp uzņēmumiem, lai kopīgi palielinātu starptautiskās kravas likmes.

 

Attiecīgie departamenti arī pievērš uzmanību okeāna kravas palielināšanai. 14. septembrī Tirdzniecības vice ministrs Ren Hongbins Valsts padomes padomes informācijas biroja preses konferencē paziņoja, ka Tirdzniecības ministrija noteiktā laikā uzsāks mērķtiecīgus politikas atbalsta pasākumus, lai palielinātu palīdzību maziem, vidējiem un mikro ārējās tirdzniecības uzņēmumiem. Aktīvi atbalsta jaunu ārējās tirdzniecības formu un modeļu attīstību, piemēram, Cross - Border e - komercija, ārvalstu noliktavas, tirgus iepirkums un tirdzniecība ar jūru.

 

Zhao Ping uzskata, ka jaunu biznesa formātu un jaunu modeļu attīstība, īpaši aizjūras noliktavas, var sagrābt logu periodu, kad kravu rādītāji ir samērā stabili, vispirms glabā produktus aizjūras noliktavās un pēc tam tos izplatīt ritmiski atbilstoši vietējā tirgus pieprasījumam. Labāk tikt galā ar izaicinājumiem, ko rada pieaugošās kravas likmes.